alex, ton resultat est concluant est presque irrefutible pour les conditions steady state à basse puissance.
mais, il reste pas un doute pour appliquer cette conclusion à tout les autres conditions de conduite?
il me semble que sur un tank, je passe quand meme un pourcentage appreciable du temps en acceleration. si je roule du 91 qui permet d'extraire plus de puissance du moteur (si l'ecu est capable de rouler un timing table plus avancé) alors j'aurais besoin de moin de throttle pour chercher la meme acceleration. je sauve alors du gaz.
alors, pour une conduite en ville, si, et seulement si, ton ecu roule un advance plus aggressif en acceleration avec du 91 vs du 87, je crois bien qu'il aura une economie d'essence.
dans les autres cas: cruise, et WOT, je vois aucune possibilité de gains par rapport à tes resultats.
Swatch a écrit :Un WRX aussi ça marche au 87, mais ça ne sera pas performant, et ça va boire comme un trou en ville.
Simon... Tsk tsk tsk...
La "pas de différance" fonctionne dans les deux sens.
cependant dans le cas d'un wrx le fait de rouler en ville au 87, le management risque d'envoyer plus de gas car il vas etre dans une plage de timming qu'il n'aime pas vraiment ....
Le timming a rien (ou peut) a voir avec la quantité d'essence injecté.
Oui, en condition "laboratoire", on peut utiliser moin d'essence suprême pour faire un 0-100. Mais c'est tellement minime que c'est impossible a mesurer a la pompe. Pas de différence sur les km/tank.
La bubulle qui va faire "clancher" le pistolet va avoir plus d'impact sur ta mesure d'essence que ce que t'a bruler en moin.
Vous tombez dans le même piège que moi dans le temps. C'est que les situation ou la consommation va varier a cause de l'indice d'octane n'on pas le poids que vous pensez. C'est minime et inmesurable.
Tout les arguments que vous sortez, je les ai apporter durant nos test. Et y'a rien a y faire. L'impact est minuscule comparer a la pression des pneus ce matin là, le vent, combien de throttle t'as donner en doublant le zin-zin qui brette a gauche...
Dernière modification par Kolia le dim. avr. 10, 2011 11:56 am, modifié 1 fois.
L'ECU est tuner pour que tout l'essence brule tout le temps. Ou du moin, ne pas varier de son mélange programmé a la base. Il vas toujours injecter la quantité d'essence correspondant a la masse d'air admisse pour atteindre ce ratio, en dedans de 0,1%
L'ECU reçois les signaux du MAF, du MAP et du throttle position sensor pour decider de la quantité d'essence a injecter selon masse d'air admise suite a la demande de couple (drive by-wire). Il va ensuite confirmer qu'il a bien injecter la bonne quantité via le signal de la sonde O2. Il s'ajuste en concéquance.
Le timing a rien a voir dans l'equation dans la mesure ou le mélange d'une combustion rètardée en malade ira finir de brûler dans l'echappement...
On va finir par peut-être avoir de problèmes a rouler au 87 dans un WRX. Mais les km/l ne seront pas affecter assez pour voir la différance.
C'est pas moi qui le dis je vous le rappel. C'est le gars qui a une maitrise en moteur a combustion et qui calibre des moteurs OEM. Y'a pas vraiment matière a argumenter les gars...
ce que je veut dire alex c'est comme le 87 n'est pas assez anti détonnant sur le load dans un moteur wrx et bien l'ecu n'aimera pas ce qu'il vas voir et vas noyer le moteur pour pas que ca saute !
je pense pas que t'a bien compris mon point, ou peut etre jai pas compris t'a reponse.
at low load (25% throttle): 87 ou 107 octane, l'ecu va facilement atteindre le timing ideal pour le peu de puissance requise. alors aucun impact sur la consomation.
at max load WOT (100% throttle): l'air admis est au max, alors fueling au max. avec du 107 octane, tu va reussir un meilleur timing, alors plus de puissance. ton acceleration sera plus rapide, mais tu consome du carburant au meme debit, parce que le moteur aspire l'air au meme debit. aucune economie.
jusqu'ici, aucune impact de l'octane sur la consomation.
maintenant, à load medium (acceleration normal en ville, 50% throttle): à 50% de throttle, peu importe le timing, le moteur va aspirer le meme debit d'air. alors, encore une fois 87 ou 91, pas de difference de consomation. MAIS, t'aura plus de puissance avec le 91 à cause du timing plus optimal alors tu va avoir une acceleration plus brusque.
MAIS, tu veut pas une acceleration plus brusque, tu veut accelerer au meme rate qu'avant. alors, tu slack le throttle un peu (ex. tu roule maintenant à 40% throttle), et t'obtien la meme acceleration qu'avec 50% de throttle sur du 87 octane. saufe que moins d'air est admis dans le moteur, alors moins de consomation POUR OBTENIR LA MEME ACCELERATION.
En pratique, on passe beaucoup de temps en ville à part throttle pour accelerer. en principe, on gauge notre acceleration non pas sur le % de throttle, mais les G's qu'ont resent. alors, si le 91 octane permet un timing plus optimal en acceleration, et develop la meme puissance requise avec MOINS d'air, le 91 va permettre une certaine economie en acceleration medium.
Pas sur que l'ECU va essayer de compenser du knock en injectant plus d'essence. Faudrait demander au gars qui a fait le programme. Ou du moin, voir avec "tu sais qui" pour avoir son opinion.
Pcq je doute qu'une voiture pourrais être homologuer si I'll se mettais a tourner riche et polluante a souhait avec une variation d'octane.
Mathieu, tu ne peux pas savoir combien de G pis de puissance tu demandes a ton moteur en temps rèel. Est tu vraiment capable de sentir 0,25G d'accel ? Non.
Y;a des variations minimes tout le temps. Mais je reprend la prémice de base. Tu ne verra jamais la différance sur ton compteur et a la pompe.
On peut theoriser comme on veut, mais dans la réalité d'une voiture OEM ou proche de OEM, c'est ça qui se pase.
Je comprend vos arguments, je viens du même background que vous pis je pensais comme vous. On m'a offert d'aller y voir plus clair, et tout le monde avaient hâte que je rapporte les résultats. Si encore vous refuser de me croire, je peu rien y faire...
Ah chus pas fâcher en passant. Ça jasera mieux avec une frette! Peut-être après Noel?
anyway, j'accepte pas trop ton refutement de mon argument.... c'est quoi alors qui te dit quand tu conduit molo 'oui c'est assez de pedale, je suis à une bonne acceleration' ?
la plupart du monde n'accelere pas à WOT tres souvent, le reste du temps c'est molo, et il y a quelque chose qui leur indique que c'est assez de throttle. c'est pas l'ouverture du throttle, parce que sur chaque voiture ça varie enormément (throttle vs puissance), et le monde semble accelerer constament entre deux chars differents. c'est peut etre rien d'autre que les G's resentis.
et si pour accelerer au meme G, j'economise 5% de throttle et alors, 5% de gas, c'est une economie appreciable, parce que la plus grosse consomation en ville est en acceleration et non en cruise!
et un autre point plus generale. en realité, on ne peut pas prendre des resultats 'steady-state', tirer des conclusions, et appliquer ça au 'un-steady state'. ça tiens pas debut, désolé. comme ingenieur, tu doit faire tres attention quand t'etire des procedures/calculs/resultats/etc steady à un-steady. faut etre 100% concient de l'impact.
Oups désoler Phil, je sais pas d'ou m2s venu le Mathieu!
Je comprend ce que tu dis. La réponse que je te donne est celle de l'ingénieur qui a programmer les ECU d'une couple de voitures qui roulent en ce moment. C'est lui le chef du projet.
A savoir qui est plus au courant de "comme ça se fait une gestion moteur", je suis désoler mais ce n'est pas toi. Pas tant que tu me diras que ton gagne pain c'est d'etre en charge de faire le programme pour une voiture de production. Les gars en question n'a plus de preuves a faire. Ses clients lui fournissent le moteur prototype et c'est lui qui écris le programme qui sera dans les ECU stock.
Son travail ne se limite pas au banc d'essai. Les banc, c'est 80% de la job. Le reste est fait dans la voiture, durant de longues périodes de tests.
Je peut te mettre en contact avec lui si tu veux...
Kolia a écrit :
Je peut te mettre en contact avec lui si tu veux...
j'aimerais bien que tu lui demande la question que je viens de poser. ça serais nice une expliquation technique pour demontrer l'erreure dans mon raisonement.
Mais je pense que tu surestimes le load sur une voiture en conduite urbaine.
A moin d'être vraiment charger et de donner ben du gaz, il n'y aura pas de combustion anormale. Pas en conduite urbaine. On est loooooin de la puissance max qu'un moteur peut fournir.
Mais je pense que tu surestimes le load sur une voiture en conduite urbaine.
A moin d'être vraiment charger et de donner ben du gaz, il n'y aura pas de combustion anormale. Pas en conduite urbaine. On est loooooin de la puissance max qu'un moteur peut fournir.
en effet, bon point. il reste que le 87 peut etre encore optimale en acceleration part throttle. alors, encore une fois, aucun gain.
alors dans le fond, tu gagne seulement si tu l'ecrase souvent
mais plus serieusement, le melange tombe riche aussi quand tu l'ecrasse trop brusquement. alors ça vient 'washer' les gains fait avec le timing (s'il y a lieu).
maintenant il reste à voir si en variant la compression et l'octane, ou est le point plus efficace. je sais que SAAB avait developé le moteur à compression variable, ce qui permetait de rouler à 14 ou 15:1 sur du 87 en cruise. ce qui veut dire que nos moteurs avec une compression statique laissent beaucoup d'efficacité sur la table.
Oui l'enrichissement @ WOT est un gros facteur sur l'économie. Mais il est le même sans égard au type de carburant.
Là tu glisses vers le theorique avec des moteurs qui n'existent pas pour le commun des mortel.
On peut imaginer toutes sortes de situation ou on aurai un gain au niveau consommation. Mais elles ne se produisent pas ou presque pas dans la vie de tout les jours.
