Huile de tranny gelé !

[homer09]

L'important c'est de ne pas forcer la mecanique. Pas de WOT ou de haut regime avant que le moteur soit bien bien chaud (la pression d'huile est stratospherique dans ce temps la!) et du double clutch sur les upshift va aussi aider.

comment tu double clutch sur un upshift? meme chose que sur un downshift saufe que tu gaz pas?

[Kolia]

Tu gaz quant meme, ne serai-ce que pour "debloquer" le synchro.

T'attend plus longtemps que les regimes redescendes avant d'engager le rapport suivant.

[std]

Bon je me lance.
Ça fait peut-être amateur, mais expliquez moi se que vous entendez par double clutch.

[djchriss]

Bon je me lance.
Ça fait peut-être amateur, mais expliquez moi se que vous entendez par double clutch.

Kolia corrige moi si je me trompe .... SVP .. fait trop longtemps j'ai pas vu mon père conduire manuelle (yé trucker lui aussi)

Double clutch:

té sur le neutre tu clutch pour aller en première

quand té prêt pour aller en 2eme, tu pese sa clutch et tu l'amène au neutre
tu attend que le rpm baisse un peu ou tu donne un coup de gaz et tu repese sur la clutch pour embrayer en 2eme...

Je me trompe Kolia ?

[Kolia]

Bon je me lance.
Ça fait peut-être amateur, mais expliquez moi se que vous entendez par double clutch.

Pas de stress a avoir en posant cette question. Ça revient régulièrement sur tout les forum des chars.

L’idée du double clutch, c’est de faire une courte pause durant la séquence de changement de rapport pour réengager la transmission (déclutcher) au point mort pour « bliper » le gaz et faire tourner touts les synchros et les « loussers ». Ça permet d’ensuite passer au prochain rapport plus facilement.

Aujourd’hui c’est généralement superflu comme manœuvre puisque les synchro font une excellente job de synchroniser les vitesses de chaque rapport quant on les change. Dans le temps sur les voitures, et encore de nos jours sur la grosse machinerie et les camions, c’est nécessaire à chaque fois que tu rétrogrades (downshift). Il reste qu’en certaines conditions, ça peut être utile à connaître.

La manœuvre peut se détailler comme suit (pour un downshift de 3ieme a 2ieme) :

1- Lâche les gaz
2- Clutch a fond
3- Levier de vitesse au neutre
4- Relâche la clutch
5- Coup d’accélérateur (le Blip)
6- Clutch a fond
7- Levier de vitesse en 2ieme
8- Relâche la clutch au bon moment pour que les rpm moteur correspondent a la vitesse de la voiture.

Un downshift « normal » avec « rev-match » va se passer des etapes 3,4 et 6.

[djchriss]

Double-clutching is usually reserved for those driving trucks or high performance racing cars, but anyone with a manual transmission can perform this simple feat.

For most manual transmission drivers, the act of shifting gears is a straightforward one. First the clutch is depressed, then the shifter is thrown into the next gear, and finally the clutch is released putting the car back into gear. All of this is usually done without thinking, at least after some practice.

But double clutching adds a third step into the mix. The shifter, rather than going straight to the next gear, makes a stop in neutral and then the clutch is released. This is to allow the engine to slow down (or with a tap on the gas, speed up when downshifting) so the transition into the next gear is much more smooth. The driver then depresses the clutch again and completes the shift into the target gear, and finally the clutch is released again, putting the car back into gear. It only takes a split second for the engine speed to match the speed of the gears, so the entire action is done very quickly as a fluid sequence of events.

Most modern cars, however, are equipped with devices called synchronizers that help to synchronize the speed of the gearbox with that of the engine. This effectively eliminates the need for double clutching. Some large trucks on the other hand have so many gears that synchronizers are inefficient, while race cars can squeeze out more power without them, making double clutching a fact of life.

There are times, however, that a normal car driver may want to make use of double clutching. Many manual transmission drivers realize the advantages of downshifting in slippery conditions. Rather than brake and skid, a car with a manual transmission can make use of the engine to slow down - thereby eliminating the possibility of a skid. But even with synchronizers, a driver trying to shift from fifth gear into second could have some trouble. In this case, double clutching by pausing in neutral and giving the engine a little gas to match speeds of the engine and gearbox, can allow such a drastic shift.

Some driving purists maintain that it's still the proper way to shift, and makes for a much smoother ride. It eliminates some of the jumpiness sometimes felt in a manual transmission car, and it decreases the stress on the gearbox. In any case, double clutching a skill worth having in emergency downshift situations, and not very difficult to learn.

http://www.wisegeek.com/what-is-double-clutching.htm

beau lien .. poremier sur google

[homer09]

moi je double clutch à chaque fois parce que je trouve que ça me rend race car driver au max

(serieux, c'est devenue un habitude, et j'y pense meme plus, il faut que je pense pour downshifter sans double clutch...)

[std]

Bon je me lance.
Ça fait peut-être amateur, mais expliquez moi se que vous entendez par double clutch.

Pas de stress a avoir en posant cette question. Ça revient régulièrement sur tout les forum des chars.

L’idée du double clutch, c’est de faire une courte pause durant la séquence de changement de rapport pour réengager la transmission (déclutcher) au point mort pour « bliper » le gaz et faire tourner touts les synchros et les « loussers ». Ça permet d’ensuite passer au prochain rapport plus facilement.

Aujourd’hui c’est généralement superflu comme manœuvre puisque les synchro font une excellente job de synchroniser les vitesses de chaque rapport quant on les change. Dans le temps sur les voitures, et encore de nos jours sur la grosse machinerie et les camions, c’est nécessaire à chaque fois que tu rétrogrades (downshift). Il reste qu’en certaines conditions, ça peut être utile à connaître.

La manœuvre peut se détailler comme suit (pour un downshift de 3ieme a 2ieme) :

1- Lâche les gaz
2- Clutch a fond
3- Levier de vitesse au neutre
4- Relâche la clutch
5- Coup d’accélérateur (le Blip)
6- Clutch a fond
7- Levier de vitesse en 2ieme
8- Relâche la clutch au bon moment pour que les rpm moteur correspondent a la vitesse de la voiture.

Un downshift « normal » avec « rev-match » va se passer des etapes 3,4 et 6.

Merci Kolia

Moi je fais toujours cette séquence, donc se que je fais c'est un "Rev-match".

1- Lâche les gaz
2- Clutch a fond
3- Coup d’accélérateur (le Blip)
4- Levier de vitesse en 2ieme
5- Relâche la clutch au bon moment pour que les rpm moteur correspondent a la vitesse de la voiture.

Y-a-t'il des incovénients mécanique à faire du Rev-match en tout temps. Je trouve que c'est plus smooth, moins de compression.

[homer09]

Merci Kolia

Moi je fais toujours cette séquence, donc se que je fais c'est un "Rev-match".

1- Lâche les gaz
2- Clutch a fond
3- Coup d’accélérateur (le Blip)
4- Levier de vitesse en 2ieme
5- Relâche la clutch au bon moment pour que les rpm moteur correspondent a la vitesse de la voiture.

Y-a-t'il des incovénients mécanique à faire du Rev-match en tout temps. Je trouve que c'est plus smooth, moins de compression.

effectivement, c'est un rev-match que tu fait. c'est amplemant assez dans 95% des downshifts.

et effectivement, un rev-match c'est LA bonne façon de downshifter. tu stress pas la transmission, ta clutch a la vie facile et tes occupants sont contents d'eviter les torticolis à chaque donwshift.

le seule inconvenient et la consommation extra de gas. mais tu sauve ça dans le fait que t'aura pas à changer ta clutch. des downshifts en glissant la clutch sur 2000RPM, c'est le best pour que ça dure pas long.

[std]

Merci Kolia

Moi je fais toujours cette séquence, donc se que je fais c'est un "Rev-match".

1- Lâche les gaz
2- Clutch a fond
3- Coup d’accélérateur (le Blip)
4- Levier de vitesse en 2ieme
5- Relâche la clutch au bon moment pour que les rpm moteur correspondent a la vitesse de la voiture.

Y-a-t'il des incovénients mécanique à faire du Rev-match en tout temps. Je trouve que c'est plus smooth, moins de compression.

effectivement, c'est un rev-match que tu fait. c'est amplemant assez dans 95% des downshifts.

et effectivement, un rev-match c'est LA bonne façon de downshifter. tu stress pas la transmission, ta clutch a la vie facile et tes occupants sont contents d'eviter les torticolis à chaque donwshift.

le seule inconvenient et la consommation extra de gas. mais tu sauve ça dans le fait que t'aura pas à changer ta clutch. des downshifts en glissant la clutch sur 2000RPM, c'est le best pour que ça dure pas long.

Faut croire que je suis à l'écoute de ma machine.

Et dans quelle situation (5%) on devrait utiliser la technique du double clutch?

[homer09]

Faut croire que je suis à l'écoute de ma machine.

Et dans quelle situation (5%) on devrait utiliser la technique du double clutch?

quand ton synchro est pas assez performant pour faire le travail. comme par example de 2ieme à la 1iere, un rev-match est pas assez pour que ça rentre.

quand tu fait un rev-match, ton synchro travail pareil, mais un double clutch bien fait, ça travail presque pas. alors pour cette raison, je double clutch le plus souvent possible comme les synchros de subaru c'est pas très fameux.

[Kolia]

T’as tout compris std.

La prochaine étape sera de freiner en même temps que tu fais tout ça. Freine avec le bout du pieds (la boule juste derrière ton gros orteil, c’est biomécaniquement fort et précis) et blip le gaz avec le talon ou le coter du pied, en « roulant » la cheville.

Bienvenu au talon-pointe!

Quand tu seras confortable avec la manœuvre, tu va pouvoir passer a l’autre étape, le trail braking…

[homer09]

Quand tu seras confortable avec la manœuvre, tu va pouvoir passer a l’autre étape, le trail braking…

no coasting: if you're not braking you should be accelerating, if you're not accelerating you should be braking...

[std]

T’as tout compris std.

La prochaine étape sera de freiner en même temps que tu fais tout ça. Freine avec le bout du pieds (la boule juste derrière ton gros orteil, c’est biomécaniquement fort et précis) et blip le gaz avec le talon ou le coter du pied, en « roulant » la cheville.

Bienvenu au talon-pointe!

Quand tu seras confortable avec la manœuvre, tu va pouvoir passer a l’autre étape, le trail braking…

J'ai déja essayé, mais c'est vraiment pas évident. Je trouve que la pédale de frein et l'accélérateur son très éloigné l'une de l'autre. Il faut vraiment que je me torde la cheville pour y arriver. Est-ce moi qui est dans le champs ou il ya des pédaliers, dans certaine voiture sport, qui sont concu de façon à faciliter le talon-pointe?

Donne moi des détails sur le Trail bracking.

Quand tu seras confortable avec la manœuvre, tu va pouvoir passer a l’autre étape, le trail braking…

no coasting: if you're not braking you should be accelerating, if you're not accelerating you should be braking...

Pas sûr de comprendre.

[Kolia]

On est loin des tranny frileuses !

Ça prend un peu de gymnastique pour se rendre aux deux pédales. Mais pas impossible. Je porte du 9.5 comme pointure et j’y arrive dans la Suby. Tu es peut-être assis trop loin des pédales?

T’as juste besoin d’accrocher l’accélérateur. Avec mes chaussons de Nomex, souvent la semelle ne touchera pas à l’accélérateur. C’est le coter de la chaussure qui frotte juste assez.

En général, une voiture dont l’accélérateur pivote par sa base sera plus facile à faire le talon-pointe. Les BMW sont comme ça, la Civic aussi.

Le trail braking, c’est une technique qui consiste à rester sur les freins un peu plus longtemps en entrée de virage. L’idée c’est de maintenir le transfert de poids sur le train avant pour maximiser l’adhérence lorsqu’on initie le virage. Idéalement, tu vas « échanger » du freinage pour du « tournage » de façons à ce que la suspension avant extérieur va rester compressée tout le temps. Tu maximises la patch de contact.

A noter que cette technique est difficile et risquée. Si tu foires la manœuvre, c’est le gros sous-virage dans le décor. On ne le montre qu’au conducteur des groupes les plus avancés… C’est aussi une technique remède a une voiture trop sous-vireuse (comme l’Impreza et presque toutes les voitures de rue). On ne devrait pas avoir à s’en servir sur une voiture bien tunée.