les fameuses poulies en aluminium ...

[Swatch]

70 000 km de fait avec une poulie en alu underdrive, et aucun problème en vue.

[mart]

Un 6L à un crank plus de deux fois plus long que nous... Faites-le reste du raisonnement.

Ceux qui croient que les vibrations sont nulles après avoir raisonné, re-faites une autre séance

[Pollux]

Un 6L à un crank plus de deux fois plus long que nous... Faites-le reste du raisonnement.

Ceux qui croient que les vibrations sont nulles après avoir raisonné, re-faites une autre séance

J'arrive pas à la conclusion qu'il n'y a pas de vibrations (effectivement si vous en arriver là faites un autre tour...) Mais on peut réfléchir à la différence avec un bm pareil...

[Dazz]

Ce que je trouve déplaisant, c'est que les 6 personnes visés ne m'en n'ont jamais parlé
Je reçoit un peu cette information en même temps que vous comme un coup de bâton de baseball.

De plus il y en n'a parmis les 6 qui ont modifié leurs poulies, principalement pour enlever la section de l'air climatisé.

Juste un petit point car je voie déjà la machine à panique en marche, les poulies stock des 2.5L sont différentes des autres moteurs, les poulies stock des 1.8L - 2.0L et 2.2L n'ont pas de caoutchou.

Une chose est sure, après + de 4 ans et 87 000km avec des poulies sur ma voiture, moi je vais laisser les miennes là.

Lorsque quelqu'un m'aura apporté le graphique de l'oscilloscope qui démontre qu'une poulie en alu crée + d'harmonique qu'une en acier j'y croiré, sinon pour moi ça reste seulement une hypothèse valide pour 1% des cas.

Pour ce qui est de la théorie et des suppositions, moi je cherche pas à vous influencer, parlez-en, faite des recherches et je respecterai votre décision ou opinion. Mais SVP arrêté de comparer nos moteurs à plat aux théories des 6 en lignes de BMW.

[Pollux]

Mais SVP arrêté de comparer nos moteurs à plat aux théories des 6 en lignes de BMW.

Right on!

[mart]

Mais SVP arrêté de comparer nos moteurs à plat aux théories des 6 en lignes de BMW.

Right on!

En quoi ça diffère? Expliquez s.v.p.

[Zack]

Moi je pense que c'est un risque comme n'importe qu'elle autre quand tu tune ton char!

C'est bien possible que ça ne change rien pour un et que ça implose pour un autre. Ça dépend de plein de facteur comme la fabrication de la poulie, l'installation, le type de conduite, etc..

S'il y a du monde qui pensait vraiment que la fiabilité de leur voiture n'était pas affecté en y ajoutant des modifications de performance, et bien vous avez manqué une épisode importante!

Le seul détail que j'ai pour toi Dazz, c'est que, même si ça te rapporte beaucoup, il faut informer tes clients quand ils le demandent. Si je vend une chain saw à quelqu'un et qu'il me demande si c'est dangereux, je vais lui répondre qu'il peut se couper une jambe s'il ne fait pas attention.

Donc, le fait de réagir comme ça à mon post dans ton topic de poulies n'a pas montré du tout de professionnalisme et c'est ça que je déplore. Même si je suis certain que ce n'est pas le cas, ça sonnais plus discours 'crosseur' du gars qui veut absolument vendre son stock.

Sur ce, il vécurent heureux et eurent plein de petites poulies!

[Menoche]

moi ya qqch qui me chicotte,

pkoi ca arrive juste a ceux qui ont des 2.5?

est-ce que par hasard ceux qui ont eu le probleme n'avaient pas d'airclimatisé? Car sur la poulies de l'a/c il y a aussi un damper d'où mon interrogation..

est-ce que j'enleverrais la dernière ? hmmm j'pense pas
est-ce que nos moteurs sont si sensible a une vibration induite par une toute petite poulie? peut-etre, mais le fait d'avoir une poulie bcp plus légère enlève une bonne partie de la masse qui pourrait causer un problème.

Ce qui peut par contre causer un GROS probleme, c'est une poulie MAL enfoncée ou mal balancée qui elle même induit une vibration supplémentaire.

Je penche beaucoup plus sur cette hypothèse que sur l'hypothèse de la nécéssité absolue d'un harmonic dampner.

Étudions la question avant de tirer partout....

[flea]

Des commentaires que vous pouvez interpréter comme des questions si vous voulez... ça va peut-être améliorer ma compréhension et celle d'autres personnes si il y a des réponses logiques...

Dans un 6 de BM, le crank est pas plus long que nos 4 ? La longueur du crank a certainement un effet. Les 2.5 sont barré à 6500, peut-être que cette limite de RPM nous empêche d'atteindre un major critical RPM ?

Dans ceux qui ont eu des problèmes, j'en vois au moins deux qui avait des STI, dont le RPM monte relativement plus haut, ça aurait pas un impact ?

It is also important to note that while the large springs of a dual mass flywheel absorb some of the torsional impulses conveyed to the crankshaft, they are not harmonic dampers, and are only responsible for a small reduction in vibration.

Mais si la flywheel avait finalement plus d'effet dans tout ça ? Si on laisse le moteur tourner au même RPM pendans longtemps, ça a sûrement un impact aussi ?

La phrase que je retiens de l'article...

While it is common that a Dinan BMW is the fastest BMW you can buy [...] We feel that the power pulley is a bad way to get extra power

Autrement dit, on en vend pas, fak c'est pas bon. J'ai eu la poulie allégée (dimension stock) + flywheel de 16lbs pendant 45000km, sans problème. La morale de l'histoire c'est, informez-vous avant de modifier votre toto....

[Pandeo]

Bon, j'Ai regardé les grands des poulies pour chercher de l'info sur les "dangers" d'une poulie allégé/underdrive. Et voici ce que j'ai trouvé sur unorthodoxracing;

4) "Is my crank pulley a harmonic/torsional/vibration damper or a harmonic balancer?"

People are getting their crank pulleys confused with the harmonic dampers found on some V6 / V8 engines. "Harmonic Balancer" is a term that is used loosely in the automotive industry. Technically, this type of device does not exist. The "balancer" part comes from engines that are externally balanced and have a counterweight cast into the damper, hence the merging of the two terms. None of the applications that we offer utilize a counterweight as part of the pulley as these engines are internally balanced.

The pulleys on most of the new import and smaller domestic engines have an elastomer (rubber ring) incorporated into the pulley that looks similar to a harmonic damper. The elastomer in the OEM pulley serves as an isolator, which is there to suppress natural vibration and noise from the engine itself, the A/C compressor, P/S pump, and alternator. This is what the manufacturers call NVH (Noise Vibration & Harshness) when referring to noticeable noise and vibration in the passenger compartment. It is important to note that in these applications, this elastomer is somewhat inadequate in size, as well as life span, to act as an effective torsional damper. If you look at the pulleys on some of the imports there is no rubber to be found at all. We have samples of these, mostly from Acura/Honda, the Nissan Altima, 1.8L Eclipse, 2.3L Fords, Chrysler 2.2L's, and 1.8L VW's, to mention a few. This is not to say that with our pulleys you will hear a ton of noise or feel more vibration from your engine compartment. Most who have installed and driven a vehicle with our pulleys will notice the engine actually feels smoother. This is a natural result of replacing the heavy steel crank pulley with a CNC-machined aluminum pulley. NVH is variable and unique to every car. NVH will increase with the installation of an aftermarket intake and/or exhaust, for example. Think of OEM intake systems in newer cars, they use baffles and resonators in the intake to quiet all the intake noise. Aftermarket intakes eliminate these resonators and create dramatic increases in engine noise from the throttle opening and closing. So to most tuners, certain types of NVH can make the driving experience more enjoyable.

The purpose of a traditional harmonic damper is to protect against crank failure from torsional movement. This is not necessary in most modern engines because of the many advances in engine design and materials. Factors such as stroke, displacement, inline, V configurations, power output, etc., do determine when and how these harmonics and torsional movements occur.

Again, there is a lot of internet hearsay about the pulleys. When engine problems occur, too often people are quick to blame the pulley first, rather than taking the time to look logically into why there was a problem. We hope that after reading this you will understand the crank pulleys better.

Mais laissons faire le professionnalisme de côté, je n'ai rien à redire; je trouve même qu'il y a eu beaucoup d'information sur le pourquoi du comment d'une poulie allégé, et je trouve qu,il n'y a eu aucun manque. Je trouves pas qu'il y a eu omission de dire quoi que ce soit. Pour faire un comparatir, si je vais prendre l'Avion en demandant si tout va bien aller, il serait plus normale que Air Canada me dise:" aucun problème, parfois certains retard" que "il se peut que l'avion se crash, mais ca arrive rarement!"

À la limite, on peut s'étouffer avec un raisin....Faudrait sans doute mettre un avertissement sur chaque raisin au cas que certains n'ont pas catcher le côté "danger implicite" à manger un raisin! Il en est de même avec les modifications; le danger de bris est toujours implicite à TOUTES les modifications.

[Faf]

Seb a un 2.0t, en passant salut Seb.....mais Seb as tu checker si yaurais pas le fait aussi que tu a une couronne denté de rajouté sur ta poulie??Si tu la encore.....qui serait pas balancé avec le reste car sur la couronne manque 2 dents pour le Crank sensor...

et pour les poulies de
dazz elles ont ete machiné sur un CNC non???? cest pas comme si on les faisait a la lime.....

mais bon chu pas un pro de la poulie en alu.....jen ai jamais eu...

Yarais tu un rapport aussi avec la force que lon met sur le tensionneur des accesoires et la fameuse poulie??? juste une questions......

a+
Faf...

[Dazz]

...

[Zack]

Voyons.. je n'ai pas dis qu'il fallait avertir pour tout... J'ai dis que je n'ai pas aimé la réaction de Dazz à mon post. Il répondu comme si j'étais un tawin qui voulait brisé son marché, c tout. Arrêtez donc de penser que chaque post est un coup de masse dans la face de l'autre. Il y a des pillules contre la paranoïa.

Très agaçant de toujours devoir se justifier... ... Après ça va chiâler que les posts dérappent..

[Dazz]

Je pense que c'est toi qui a simplement mal prit mon reply qui était sans attaque de ma part, d'ailleurs j'ai moi même invité les gens à passer des commantaire.

Mais si j'étais pas au courant des 6 voitures, comment tu veux que j'avise les gens ????

[mart]

... c'est une poulie MAL enfoncée ou mal balancée qui elle même induit une vibration supplémentaire...

Je pense que la base de l'imbroglio dont nous faisons face, c'est une mauvaise compréhension du rôle de l'amortisseur de vibrations.

Lisez attentivement
Les vibrations qui concerne le damper, ce ne sont pas des vibrations du genre une roue mal balancée. Ce n'est pas une bielle ou un piston trop lourd par rapport aux autres. Ce n'est pas un contre-poids du vilbrequin plus lourd que les autres. Et ce n'est pas une poulie débalancée ou "out-of-round".

Les vibrations dont on parle ici ne surviennent lorsque le moteur a une charge à faire tourner. Et plus le moteur force, plus les vibrations sont importantes. Aussi, plus le moteur est puissant, plus les vibrations sont importantes.

Ce sont des vibrations TORSIONNELLES dues aux pistons qui exercent une force tangantielle sur le vilbrequin. Lorsque le piston pousse le vilbrequin, ce dernier tord sous la pression, autour de son axe de rotation. Et une fois que l'effort du piston est terminé, le vilbrequin se "dé-tord" Ce qui induit les vibrations néfastes, c'est la fréquence régulière des pressions que le piston exerce. Parce que quand le vilbrequin se "dé-tord" il passe tout droit et se retord dans l'autre sens. Si à ce moment précis le piston est rendu à pousser, eh bien le vilbrequin est déjà "trop dé-tordu" et se fait retordre à nouveau. Mais cette fois étant donné qu'il était déjà "trop dé-tordu" il part de plus loin pour se faire re-tordre et il se tord encore plus qu'à la première impulsion.

Il est évident qu'il va atteindre un seuil où il va pouvoir résister à la force de torsion grandissante et ne plus tordre de plus en plus.

Il est évident aussi que le régime du moteur est toujours en variation, donc les vibrations elles aussi changent.

Ok ceci dit, le vilbrequin n'explosera pas à cause de ça. À moins que ce soit un top-fuel de 6000HP. Non, le problème que cause ces vibrations, c'est une charge excessive sur les bearings de bielles. Ce sont eux qui vont lâcher en premier. Les bearings du vilbrequin eux n'en souffriront pas.

Pourquoi les bearings de bielles? Bon imaginez que le moteur tourne à un régime x, le piston pousse le vilbrequin qui tord puis se dé-tord. Comme expliqué plus haut, le vilbrequin va "trop dé-tordre", mais imaginez que juste au moment où le vilbrequin dé-tord, il reçoit une autre poussée du piston. Ce qui arrive? le vilbrequin tourne dans un sens pour se "dé-tordre" mais le piston lui, impose une impulsion contraire -> bang, un coup dans le bearing de bielle. 1 à 0 pour la poulie légère

Le damper lui, va amortir:
1- l'effet de torsion dû à la poussée du piston
et:
2- le contre-coup du vilbrequin qui se dé-tord

Un moteur qui serait parfaitement balancé, interne ou externe aurait aussi besoin d'un damper pour amortir ce type de vibrations.

Un moteur dont le vilbrequin est long sera plus exposé à un problème puisque celui-ci va tordre plus qu'un vilbrequin court. Cependant, les forces de torsion sont présentes dans tous les moteurs à explosion interne alternatifs.