INFO -> Brake tech FAQ:

[jefars]

Q: Un plus grand "Pad" (plaquettes) va donner un meyeur freinage, non ?Un plus grand Pad du même composé dans le même endroit comme un petit pad ne donnera pas une plus courtes distances de freinage. Le montant de la pression appliquée, coefficient de frottement des plaquettes, et le diamètre du rotor à laquelle la pression est appliquée, déterminer la réaction du couple, ou force de freinage. Un plus grand pad ne pas appliquer plus de pression, que la même pression sur une zone plus étendue. Parcontre la taille peut aider sur le effet comme celui du tampon (bed-in) et sur des questions en termes de capacité thermique et le taux d'usure. Un plus grand pad absorber plus de chaleur initiale (moins de choc thermique), et ont une meilleure résistance à l'usure (plus de vie des plaquettes).
articles discutant la dynamique de frein: http://www.stoptech.com/tech_info/tech_" onclick="window.open(this.href);return false; ... pers.shtml

Q: Si la grandeur de surface du Pad ne donne pas un freinage plus puissant, qu'est ce qui aide ?
Comme dit plus haut il existe 3Facteurs qui déterminer la réaction du couple, ou force de freinage:

- Le coefficient de frottement des plaquettes.
- Le diamètre du rotor à laquelle la pression est appliquée
- Le montant de la pression appliquée

Q: Je n'est qu'a augmenter un des 3Facteurs de force pour avoir un meilleur freinage ?
Ce n'est pas si facile, car dans chaque categorie il y a aussi des desavanges a leur augmentation.

Q: Quel sont les desavanges de l'augmentation des 3Facteurs de force?

Le plus simple a expliquer serait -
#1 Le diamètre du rotor à laquelle la pression est appliquée:
Si le diamètre du rotor augmente le diametre interieur de la jante doit lui aussi augmenter, ce qui aura pour effet
d'augmenter le poid de la jante et a grandeur (diametre exterieur) de pneu egale le pneu sera plus plat (low profile).
En terme de confort et performance, plus le pneu est plat, moins il amortit par lui-même les imperfections de la route.
et un pneu grandeur (diametre exterieur) plus grande va modifier la geometrie du vehicule.

#2 Le coefficient de frottement des plaquettes:
Un Pad a haut coefficient de frottement (les pads RACE), sur une utilisation de rue vont illiminer l'effet tampon (bed-in)
et peuvent cause un depot du pad sur le disque, de ca mauvaise appelation disque Voile ("Warped" Brake).
mais il existe de solution a se probleme:
L'article intitulé Le "Warped" frein à disque et d'autres mythes du système de freinage a plus de détails sur l'effet de la plaquette et rotor
ex: Hawk Blue 9012 Race
viewtopic.php?f=23&t=88010

#3 Le montant de la pression appliquée:
il existe plusieurs facon d'augmenter la pression appliquée, l'une d'elle est :
Un plus grand set de pistons de l'étrier fournira plus de la pression de serrage sur cet essieu, mais pourrait avoir un effet négatif sur les performances de freinage total. Si les pistons sont trop grandes pour l'application, il y aura un travel (deplacement) de la pédale excessive et un changement défavorable dans l'avant vers l'arrière résultant une distance d'arrêt prolongé. En outre, les forces de serrage peut facilement devenir si forte qu'elle va prématuré le lock-up (barrer le roue) et rendra la modulation de freinage difficiles. Bref il est important de bien augmanter spécifiquement chaque application tout en maintenant ou en améliorant l'équilibre du système.

Q: Quelles sont le autres facon d'augmenter la pression appliquée?

mécanique de la pédale (ratio):
Parce que personne ne peut pousser directement sur le maître-cylindre de frein (s) assez fort pour arrêter la voiture, la pédale de frein est conçu pour multiplier les efforts du conducteur. La mécanique de la pédale rapport est la distance entre le point d'orgue de pivot pour le centre effectif de la patte divisée par la distance entre le point de pivot à la tige de poussée du maître-cylindre. Plus le ratio est élevé, plus la multiplication de la force (et plus la pédale dois parcourir une longue distance).

la pression dans la ligne de frein:
la pression de ligne de frein est la force hydraulique qui actionne le système de freinage lorsque la pédale est enfoncé. Mesuré en unités anglo-saxonnes en livres par pouce carré (psi), il est la force exercée sur la pédale de frein en livres multiplié par le rapport pédale divisée par la surface du maître-cylindre en pouces carrés. Pour la même quantité de force, plus le maître-cylindre, plus la pression dans la conduite de frein.
La pression de ligne ne peut être augmentée soit en augmentant la mécanique de la pédale ratio ou en diminuant le diamètre du maître cylindre. In either case the pedal travel will be increased. Dans les deux cas, le Voyage pédale sera augmenté.

La force de serrage:
La force de serrage d'un étrier est la force exercée sur le disque par les pistons de l'étrier. Mesuré en livres de force de serrage, il est le produit de la pression de freinage en ligne, en psi, multiplié par la surface du piston de l'étrier totale en pouces carrés. Cela est vrai si l'étrier est de conception fixes ou flottantes.
force de serrage peut être augmenté, soit en augmentant la pression en ligne ou en augmentant le diamètre du piston de l'étrier (s). Augmentation de la taille des plaquettes n'augmente pas la force de serrage. Toute augmentation de la superficie piston de l'étrier seul sera accompagnée par une augmentation du travel de pédale. L'efficacité d'un étrier est également affectée par la rigidité du corps de l'étrier et de ses fixations. Il est donc possible de réduire la taille du piston tout en augmentant la rigidité étrier et de réaliser une augmentation nette de la force de serrage appliquée. Il s'agit habituellement d'améliorer la pédale.

Bref:
Le couple de freinage:
Lorsque nous parlons des résultats dans le département de freinage, nous parlons en fait un couple de freinage
Il exsite selement 4 facon pour augmenter le couple de freinage:
- Augmenter le rayon effectif du disque,
- Augmenter la zone de piston de l'étrier,
- Augmenter la pression de ligne,
- Augmenter le coefficient de frottement.

Q: Comment puis-je ameliorer la fermeter et la "Modulation" (precision) de la pedal de frein.

1) Les Hoses de frein:
Une pédale ferme ne peut être Optenus avec les tuyaux d'origine en caoutchouc souple qui gonflent sous la pression. La première étape dans l'upgrade (la modernisation) du système de freinage d'un véhicule est de remplacer les tuyaux flexibles OEM par des tresse en acier inoxydable qui protége les tuyaux flexibles en téflon extrudé. Assurez-vous qu'ils sont conçus pour une application spécifique, sont un remplacement direct pour le stock et sont certifiés par le fabricant pour répondre aux spécifications du DOT. Une allégation selon laquelle le tuyau de rechange sont certifiés par le ministère des Transports est un drapeau jaune. Les fabricants certifient que leurs produits répondent aux spécifications DOT et les fournisseurs légitimes peuvent produire des rapports du ministère des Transports a approuvé les laboratoires d'essais. Lorsque vous passez votre flexibles de frein, remplacer l'avant et l'arrière tuyaux. En raison de leur gonflement sous la pression des tuyaux stock prendre un certain laps de temps pour transmettre la pression aux étriers. Remplacement des tuyaux avant seulement se traduira par un construit en un temps de latence à les freins arrière et peut également avoir un effet négatif des algorithmes de commande à microprocesseur du système ABS.

1.5) Un systeme mal Bleeder (saigner) peut occasionner des probleme de pedal molle. Ceci peut etre cause par de l'air dans le systeme, le huile qui a changer de proprieter, qui aurait de l'age(trop vieille) ou qui aurait surchaufer. pour resoudre se probleme utiliser une huile a frein avec le bon grade et faire une bonne maintenance, vider la quantiter qui se trouve dans le caliper au 2ans ou apres chaque journee de piste.

2) les diamètres des maîtres-cylindres et des pistons de l'étrier :
S'il est vrai que l'arrangement le plus efficace maître cylindre est le bicylindre avec barre de polarisation réglable qui est universel dans la course, le remplacement du maître-cylindre OEM sur une voiture de route va tout simplement pas pratique. Lors de la sélection d'un système de rechange, assurez-vous que les alésages étrier sont conçus pour une application spécifique (vous pouvez choisir le MC qui est concu pour votre type de caliper). un MC par contre, peut jouer sur le bias avant/arrière qui peut faire une difference dans le freinage. c'est sur qu'un setup de brakes pour tambour va pas etre sur la coche pour une conversion à disque. t'es mieux de pogner le MC à disc + le prop valve. (jai ça si tu veux).
la grosseur du MC va jouer dans le movement de la pedale. + le MC est gros => - il y a de pedal travel. mais quand t'a bien plus de piston (genre 4/2pots), il faut un MC plus grand pour eviter trop de pedal travel.


2.5) L'upgrade du "Booster", peut aussi jouer dans le feeling de la pedal. le conducteur aura un moin grand besoin d'appuyer fort sur la pedal pour optenir une plus grande pression, mais pert en precision.

3) Disque non "Warped" et variation de l'épaisseur:
Une variation de plus de six millièmes de pouce (0,006 ") peuvent être nuisible, comme on peut le plus de 0,001" de variation de l'épaisseur peut etre ressenties par le conducteur. ceci est cause par le montant de transfert de matériel en provenance des garnitures de plaquettes qui surchauffe. Causés par une mauvaise conception de l'une des palettes ou de la jonction entre les surfaces de frottement et la cloche de montage, par usinage pauvres, par le stress thermique ou par une combinaison des trois. (pour plus d'info voir l'article "Warped")

4) l'étrier et la rigidité étrier de montage:
la force de serrage essaie d'ouvrir les côtés opposés des étriers - résultant en un plus grand travel de pédale et usure des plaquettes inégale. La seule solution est de conception mécanique optimale et le choix des matériaux - il n'y a pas de solution efficace pour le développement "soft" étriers. En outre, la plus rigide étrier sera inefficace si son montage manque de rigidité.

4.5) Une slide pin mal grasser ou rouiller peut occasionner se type de probleme. pour resoudre se probleme faire une bonne maintenance, au 2ans ou apres votre journee de piste lorsque vous bleeder votre systeme.

voir article sur le torque des bolt de frein:
viewtopic.php?f=23&t=87594

4.65) Parfois le probleme de pedal molle, peut venir d'un pedalier mal visser (lousse) et/ou d'un systeme pas assé rigide. Un "bracket master cylinder" pourait aider a illiminer le mouvement du firewall.

5) des disques hors équilibre (ou de pneus): Le conducteur ne peut pas moduler le freinage sur une roue qui rebondit. Par rapport aux pneus, les diamètres de disque sont relativement petits, mais tous les disques doivent être équilibrés. Comme l'installation des clips d'équilibrage peuvent regler le probleme.

6) Pad «mordre» et les caractéristiques de sortie:
Pour la modulation efficace des plaquettes doit "mordre" immédiatement sur demande de frein et doit libérer immédiatement lorsque la pédale est relâchée. C'est purement une question de sélection sur le pad. Il est rarement une bonne idée d'utiliser des composé différent avant et arrière et jamais une bonne idée d'utiliser un Pad avec plus de mordant ou un coefficient de frottement plus élevé à l'arrière.

7) En refroidissant le systyeme.
Les Freins Ralentie la voiture en transformant l’énergie cinétique en chaleur.
Des "brake cooling duct" peut aider a refroidir le systeme et aider au freinage.

Q: Y a t-il quelque chose de plus important a savoir sur le couple de freinage
Oui, que le couple de freinage n'est pas le plus imoportant, ce qui arrete un voiture n'est pas les frein, mais le pneu. Votre système de freinage n'est pas mieux que vos pneus et la suspension. Le meilleur de l'argent que vous pouvez dépenser est vraiment de bons pneus et des chocs très bon.
La repartition du poids et la stabiliter est tout aussi important que la force de freinage.

Q: Ai-je besoin de changer ma "Prop. valve" ?

La proportioning valve ou soupape de dosage en francais d'origine de votre vehicule devrait faire le bon travail en theorie.
La prop. valve sert a doser le % de pression envoyer au caliper av. (+ou-60%) et ar. (+ou-40%). Cependant, il existe plusieurs
raison pour la quel vous voudrier changer de Prop. valve. #1 La modification Drum -> Disc arr. = besoin d'un prop.valve OEM pour disc au 4coin.
#2 modification qui desiquilibre votre freinage par rapport au setup a disc au 4 coin OEM subaru ex: frein brembo ar. et 2piston RS avec
brakets RS a l'avant ou frein 2pot arr. et 1pot d'impreza L av. = besoin d'un prop.valve ajustable aftermarket.
Note: La stabilité et de contrôle lors de freinage brutal est au moins aussi important que la capacité a l'arrêt final.

Q: Pourquoi un bon Bed-in est important.
L'article intitulé Le "Warped" frein à disque et d'autres mythes du système de freinage a plus de détails sur l'effet de la plaquette et rotor :
viewtopic.php?f=23&t=88010

Q: Quel liquide a frein dois-je utiliser ?
En général, un liquide DOT 4 est suffisante pour une utilisation de la rue, toute marque de qualité ou de liquide de frein OE sera suffisant.
Si il y a exécution sur une piste ouverte, vous voudrez peut-être un plus points d'ébullition, la 5.1 (ou ex: motul 600) en raison de son point d'ébullition plus élevé et presque universel compatibilité avec les systèmes de frein OE, serait a recommander. note: Ne touchez pas au fluide bon marché du genre Valvoline a 4$ le litre. La pédale ne sera jamais dure.

Q: et cote securiter ?
Toujours faire une bonne maintance au bon KM/annee et un bon ajustement du systeme de secourt (frein a main). Deplus lors de freinage brutal, si vous sentez une odeur de garniture de frein ou si la pédale commence à etre soft, lever le pied.

[jefars]

Pour les upgrades pour nos SUBARU:

Qu'es-ce qui fit:Swap/upgrade/Frankenstien(drum->disque)+

http://www.montreal-subaru-club.com/vie ... 8&start=15