Montreal Subaru Club

Bon voila,

J'ai fais le tour du forum pour trouver le mix des meilleurs gauge, leur importance, etc.

mise a part le oil sensor, je cherche les gauge qui sont IMPORTANT pour *sauver* un moteur etre SAFE !!!

Je crois que tout le monde sais que l'huile a moteur est imporant pour le bon fonctionnement d'un moteur et que un gauge a pression d'huile est une bonne facon de prevenir un manque d'huile qui pourait endomager le moteur.


Dans le meme ordre d'idee, voici les gauge que j'ai preselectionner:

no1. EGT: (exhaust gaz temperature) donne la Temp du down-pipe/up-pipe en °F.
no2. Boost: Le boost va donner le nombre de PSI que donne le Turbo, mais a quoi peut-il bien servir un coup la pression du trubo seter?
no3. air/fuel-ratio: comme son nom l'indique calcul le ration d'air essence. je parle ICI du modele *Wideband. (Vraiment utile ?)
no4. Knock: Je parle ici surtout du produit Knocklight de la compagnie turboXS. c'est une lumiere qui alume *rouge quand la detonation/knock est *severe et orange quand est slight. (facile a utiliser ?)

J'ai rien trouvé sur le forum qui explique POURQUOI on devrait utiliser tel ou tel gauge et les quel sont plus util que les autre, etc...
Donc ici on en PARLE !

je voulais savoir ex: si on a le A/F-R a t'on besoin du EGT. ?
QUEL est le MEILLEUR de MIX a avoir !

le A/F ça bouge tout le temps. Il suffit que tu regarde pas au bon moment pour pas t'en rendre compte. Avec un EGT tu vois ça monter graduellement et tu sais que tu as un troubs...

donc quand on a un EGT a t'on besoin d'un A/F ?
mais le A/F = pas vraiment le EGT car Tu peux être riche et très chaud pareil.


etc.

deplus dans plusieurs situation:

ex: char 100% stock usdm, char full tuner, char full costum 60hp de plus pas tuner, etc. + moteur JDM qui roule au 91 example !

je peux pas vraiment te répondre pour les autres, mais le boost gauge c'est bien car tu vois tout de suite les problèmes reliés au boost: perte de boost, overboost, inconsistance de boost, etc.

Dans un char de rue : boost, EGT, pression d'huile.

Les autres c'est moins utile, surtout si le moteur est stock.


Et c'est pas pcq tu as toutes les lectures possibles que ça va t'empêcher de couler une bielle ou de fondre un piston !

Swatch a écrit :Dans un char de rue : boost, EGT, pression d'huile.

Les autres c'est moins utile, surtout si le moteur est stock.


Et c'est pas pcq tu as toutes les lectures possibles que ça va t'empêcher de couler une bielle ou de fondre un piston !

dans le cas d'un moteur stock, mais dans le cas d'une poutine ou d'un JDm pas tuner qui roule au 91 example ?

jefars a écrit :un JDm pas tuner qui roule au 91 example ?

Ca, c'est un moteur stock.

Un Frankenstein, j'aurais pas peur de le rouler avec seulement les 3 que j'ai nommé. Si le tune est bon, je vois pas pourquoi j'aurais besoin de plus.

Température des gaz d'exhaust, c'est la conséquence du ratio A/F

Trop chaud = trop lean
Trop froid = trop riche

Si tu as un wideband, le EGT devient donc inutile.

Moi, je me dit: le EGT, c'est le wideband du pauvre

a quoi le boost gauge peut-il bien servir un coup la pression du trubo seter (ou stock)?

et bien un vieu turbo ou un probleme de turbo peut engendrer un irrugaliter/inconsistance dans le boost...

Dans le cas d'un inconsistance de boost, on se retrouve avec de la perte de boost, overboost et plus de boost = charge air plus chaud donc EGT plus haut et plus de risque de knock severe ou miss fire (pas de knock) et aussi plus de contrainte mecanique...



les 4 sont lier et TRES utile de facon indepandente...
et de facon indepandente c'est peu cher payer pour la securiter que cela apporte, mais reunie + tax, shipping, etc. ca revien cher, c'est des $ qui peuvent aller aileur sur la subaru !

Le EGT était trop cher à mon goût et chiant à installé. J'ai donc opté pour un indiquant le température de l'huile.

Après avoir lus pas mal, je regrète un peu mon choix. J'aurais dut prendre le EGT pour avoir mon air/fuel de pauvre

Je vais probablement installé un Air/Fuel Wideband
Peut-être aussi un speedomètre numérique qui va plus haut que 180km/h (pour la track )

Mes autres gauges sont boost et pression d'huile.

jefars a écrit :a quoi le boost gauge peut-il bien servir un coup la pression du trubo seter (ou stock)?

et bien un vieu turbo ou un probleme de turbo peut engendrer un irrugaliter/inconsistance dans le boost...

Dans le cas d'un inconsistance de boost, on se retrouve avec de la perte de boost, overboost et plus de boost = charge air plus chaud donc EGT plus haut et plus de risque de knock severe ou miss fire (pas de knock) et aussi plus de contrainte mecanique...



les 4 sont lier et TRES utile de facon indepandente...
et de facon indepandente c'est peu cher payer pour la securiter que cela apporte, mais reunie + tax, shipping, etc. ca revien cher, c'est des $ qui peuvent aller aileur sur la subaru !

tu peux détruire un bloc à moyen/long terme si tu over-boost fréquemment.

Si par example ton bloc peux supporter 22psi max, que tu roules ça "safe" à 20psi, mais que tu over-boost à 25psi à chaque fois (ou presque) que tu mets la pédale au fond (WOT) et bien à chaque fois tu donne un claque dans face à ton bloc.
Je parle d'over-boost dans le sens que tu roule à 0psi (tranquille sur l'autoroute) puis tu écrase ça dans panne. Ça monte jusqu'à 25psi et reviens presque aussitôt à 20psi comme setté dans l'ECU. Ce n'est pas une erreur de lecture du gauge, c'est un over-boost.

Qu'est-ce qui cause ça
Plusieurs raisons surement et je n'en connais aucune


À la longue le bloc va sauter. Difficile à dire quand.

Pour le overboost constant, un bon tune et ça ne devrait pas arriver.

Pour le low boost, on s'en fou à part que ça tire pas. L'ECU va compenser le gaz pour l'air qui passe par le MAF et tu vas t'en rendre compte tout de suite. contrairement à l'over-boost

jefars a écrit :a quoi le boost gauge peut-il bien servir un coup la pression du trubo seter (ou stock)?

Tu vas vite voir que le boost maxi varie toujours. En fonction de la température admise dans le moteur en fait.

Exemple sur mon WRX :
été 30 deg : 12-13 psi
hiver -30 deg : 15-16 psi
hiver -10 deg, après être arrêté sur un feu rouge : 12-13 psi ; 5 minutes plus tard, retour à 14-15.

Cabot a écrit :Ce qui va détruire un moteur, c'est pas le boost, c'est un EGT trop haut, mais surtout le knock/détonation. Si le timing est trop haut, ça cause du knock, qui est une pression beaucoup trop grande dans le cylindre, rien à comparer avec le boost. J'ai déjà lu quelque part que seulement 2 degrés de trop de timing peut doubler la pression dans le cylindre.. La pression dans le cylindre va être beaucoup plus basse si le timing est correct, tout dépend de la position du piston. Par ailleurs, le boost crée une pression plus constante sur le piston, pas une augmentation soudaine, comme le ferait un timing trop élevé, ce qui est beaucoup moins dur sur la mécanique. Donc.. faut pas avoir peur du boost. Je dirais qu'il faut plus se méfier du timing, c'est ce qui va faire la différence.

ton char au 91 vs 94, tu vas pouvoir avancer plus le timing au 94 (te rapprocher plus du MBT) car un degré d'octane plus élevé est plus knock-resistant. Un timing plus avancé diminuera les EGT, donc tu pourras aussi rouler un peu plus lean (pour te rapprocher du RBT)...

Mais quel EGT est-ce que je devrais viser? Le consensus que j'ai vu est 1600*F max, mais je sais qu'à 1700*F temporairement c'est pas un problème, mais pour un setup de rue. Par contre, toi, tu ne voudras pas un EGT trop élevé si tu veux faire du lapping.

Pour suivre le A/F, ça prend un wideband. Ne jamais se fier sur la lecture de la sonde stock pour du tuning et idealement pour un gauge. Elle est précise seulement autour de 14.7:1. Même chose pour la sonde EGT stock, elle n'est pas placée assez prêt. Pour un setup optimal et un tunning il faudra aussi vérifier le knock correction, le boost, le timing total, le MAF, le rpm, le throttle opening. Également la wastegate duty cycle si le boost target n'est pas toujours atteint, et vérifier une fois de temps en temps l'injector duty cycle et le IAM

certain ici on intsaller le trio: A/F-WB, un EGT et un knock sensor...

edit:

question de sylvain B:
Pour vérifier le knock, il y a le knock/light, mais est-ce qu'il y a un moyen simple et efficace de contre-vérifier le knock light et l'ecu (Parce qu'il faut calibrer la sensibilité du knock light, il me faudra une façon autre d'identifier le knock. Et l'ecu d'origine n'écoiute plus rien après 6000rpm!!). J'en entendu parlé des DET CAN, mais ca semble assez artisanal.
Qu'est-ce que VOUS faite habituellement?

Oliviermg a écrit :Température des gaz d'exhaust, c'est la conséquence du ratio A/F

Trop chaud = trop lean
Trop froid = trop riche

Si tu as un wideband, le EGT devient donc inutile.

Moi, je me dit: le EGT, c'est le wideband du pauvre

quelqu'un peut confirmer car Kolia disait le contraire ?!?

EGT et A/F, me semble que y'a pas vraiment de lien direct entre les deux lectures...

Si, a régime constant, le EGT monte quand on appauvris le mélange, c'est qu'on roulais riche.

Mais si tu roules a WOT, le EGT va aussi monter, malgré que le moteur va rouler riche en svp a cause de sont maping (~20% plus riche).

On ne peut faire de corrélation directe, je suis d'accord.

Par contre c'est généralement un bon indicateur. On s'entend-tu pour dire que si jamais ton EGT est à 1700 degrés F, t'as un sibole de problème.

Swatch a écrit :Dans un char de rue : boost, EGT, pression d'huile.

Les autres c'est moins utile, surtout si le moteur est stock.


Et c'est pas pcq tu as toutes les lectures possibles que ça va t'empêcher de couler une bielle ou de fondre un piston !

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