Montreal Subaru Club

PY_FOUETTE a écrit : avec le temps et l'usure causé par le flacottage a froid , la skirt devient tres usée, le cylindre tres grafigné, et ca cause du slapping a chaud aussi !

Je m'en doute que l'aluminium peut grafigné une sleeve de fonte!!!. Je croirerais plus une skirt de piston graphigné a cause du flacotage.

Alors avec le temps et l'usure a froid, c'est le jour de l'an puis ça jig dans les cylindres.

Alors avec le temps et l'usure a froid, c'est le jour de l'an puis ça jig dans les cylindres. Laughing

yiiiha

mais quesse tu veut que je te disent le cylindre use aussi ! ... le pire ej qui flacottais ( a chaud autant qu'as froid ) que j'ai eu aurais eu besoin d'un percage de 40 millieme pour qu'il redevienne avec une beau cylindre !

normalement le piston use plus que le cylindre , mais le cylindre sur un moteur qui flacotte s'endomage pas mal aussi a la longue.. si je me fit au nombreux moteur que j'ai ouvert,

je mettrais un petit 2 sur le fait que quand le moteur slap a froid seulement, le cylindre a pas ou tres peu de dommage ( 5 millieme ou moin ) et le piston a la skirt bien grafigné !

et quand il ce mets a slappé a chaud, le cylindre use asser hardcore ( 10 millieme et + ) et LES piston on les skirt carrément usé et grafigné asser profond ! ( + de 10 millieme, ca ce sent bien avec les Ongle ! )

PS, je pense pas que ce soit en fonte le liner dans un cylindre de subaru , je suis pas mal certain que c en fer ( iron sleeve ) je me trompe ?

huck_this a écrit :

PY_FOUETTE a écrit : avec le temps et l'usure causé par le flacottage a froid , la skirt devient tres usée, le cylindre tres grafigné, et ca cause du slapping a chaud aussi !

Je m'en doute que l'aluminium peut grafigné une sleeve de fonte!!!. Je croirerais plus une skirt de piston graphigné a cause du flacotage.

Alors avec le temps et l'usure a froid, c'est le jour de l'an puis ça jig dans les cylindres.

j'ai aussi constater que les cylindre usait plus dans le haut je serait porter a blamer le manque d'huile mes il doit aussi avoir un autre qui m'echape

en passant sa l'Arrive tres souvent qu'un seal de crank ( en ''rubber'') vas usé un crank a un point telle que sa vas couler et que sa prend une sleeve ou un crank ( honda 3.5 on les reprend toute a 100 000 km et les 3.4/3.5/3.9 GM aussi ... mes a 25 000 km )

Super comme info ca.. .. merci PY ...

Un ajout maintenant... pourquoi les moteurs 1.8 de Loyale claquent aussi.. mais peuvent se rendre a 400 000km .?.. pas le meme type de claquage ? vu la cylindree plus petite ca fais moins de dommages ? ..

Merci

vavais a écrit :Super comme info ca.. .. merci PY ...

Un ajout maintenant... pourquoi les moteurs 1.8 de Loyale claquent aussi.. mais peuvent se rendre a 400 000km .?.. pas le meme type de claquage ? vu la cylindree plus petite ca fais moins de dommages ? ..

Merci

Les Loyale la plupart du temps ne font pas du piston slap, ce sont les lifter hydraulique qui se lamentent.

By the way ils ont pas de jupe courte les pistons de Loyale...

Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi les pistons 2 et 4 (côté conducteur) flacottent en premier sur le EJ25? Ça m'a intrigué...


Les poussoirs hydrauliques fatigués (hydraulic lifters) font un bruit différent. En général, ça commence par un claquement de soupape qui dure quelques secondes au démarrage à froid. J'ai déjà eu ce diagnostique mon ancienne Mazda 323 89, mais en remplaçant l'huile quand le claquement apparaissait, ça résolvait le problème pour un certain temps. Ça a même fini par le résoudre en permanence. Peut-être que c'était de la saleté accumulée qui a fini par disparaître...

PY_FOUETTE a écrit :

si j'aurais un vrais jeux sur la pin ( bushing de connecting rod usé ) la sa congnerait

au contraire, LA tu claquerais pu

toi PY ... tu dit que les pin sont trop sérer sur la rod ou sur le piston ???

trop serré sur les 2 ! les 2 jeux sont pareil.. en fait c taper fit, donc y'as pas de jeux , et ca en prend un !

C'est quois le jeux entre la pin et le piston. C'est peu-être ça aussi qu'il claque a froid et a chaud.

oui pis non ! il claque a froid parce que la pin est trop serré... a chaud le piston expent, la pin devient moin serré et ca flacotte pus....

avec le temps et l'usure causé par le flacottage a froid , la skirt devient tres usée, le cylindre tres grafigné, et ca cause du slapping a chaud aussi !

mes on s'entend aussi pour dire que les jupe sont réellement trop courtes ( crime c'est un moteur pas un bar de danseuse !!) ... plus elle est longue moin le piston vas slapper car il a plus de surface pour aller ''s'apuyer'' pour contrer l'effet

vrais, avec une pin trop tight !!!


quand tu corrige les clearance, ben ca claque pu, mini jupe, ou jupe de matante en bas des genoux

sérieux alex, je vait te monter un moteur avec une jupe longue ou courte pis il claqueras jamais de ca vie

wow! impressionnante explication! (à l'aide de quelques mise à jour sur les termes mécaniques )
pis décevant que subaru mette tout des 2.5 sur tous ces modèles maintenant
Mais je me pose quelques questions pareil:
-tu as déja ouvert un moteur flambant neuf pour vérifier le lousse de la pin?
-tu as déjà modifié un moteur neuf ou used pis faire un suivi sur son état après avoir modifier le lousse de la pin?
- les cause possibles pour la pin trop serrée pourraient tu être le résultat d'un mauvais entretien? huile synthé? minérale? moteur manqué d'huile qui a chauffé? mal rodé?
-pis turbo ou N/A la différence vient principalement que les pistons sont forgés simplement? ou toute l'ensemble bielle, pin, piston, cylindre est différent? pis comment sont leur pin à ces moteurs turbo?
je m'y connais pas beaucoup en moteur donc dsl si ya des questions "too easy"

JFL a écrit :Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi les pistons 2 et 4 (côté conducteur) flacottent en premier sur le EJ25? Ça m'a intrigué...


Les poussoirs hydrauliques fatigués (hydraulic lifters) font un bruit différent. En général, ça commence par un claquement de soupape qui dure quelques secondes au démarrage à froid. J'ai déjà eu ce diagnostique mon ancienne Mazda 323 89, mais en remplaçant l'huile quand le claquement apparaissait, ça résolvait le problème pour un certain temps. Ça a même fini par le résoudre en permanence. Peut-être que c'était de la saleté accumulée qui a fini par disparaître...

réponse random comme ca.. les exausts sont tu de la même longueur sur l'original? pis sinon p-e que la restriction coté conducteur est plus élevée c'qui entraine de la chaleur qui fini par tuer le 2 et 4?

Bruin_rs a écrit :

JFL a écrit :Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi les pistons 2 et 4 (côté conducteur) flacottent en premier sur le EJ25? Ça m'a intrigué...


Les poussoirs hydrauliques fatigués (hydraulic lifters) font un bruit différent. En général, ça commence par un claquement de soupape qui dure quelques secondes au démarrage à froid. J'ai déjà eu ce diagnostique mon ancienne Mazda 323 89, mais en remplaçant l'huile quand le claquement apparaissait, ça résolvait le problème pour un certain temps. Ça a même fini par le résoudre en permanence. Peut-être que c'était de la saleté accumulée qui a fini par disparaître...

réponse random comme ca.. les exausts sont tu de la même longueur sur l'original? pis sinon p-e que la restriction coté conducteur est plus élevée c'qui entraine de la chaleur qui fini par tuer le 2 et 4?

C'est pas equal-lenght d'origine et je suis certain que c'est le côté passager qui est plus court et le côté chauffeur plus long (confirmé par photos et expérience personnelle).

Mais, juste un headers inégal pourrait cause ce trouble? Si c'est juste ça, je suis content d'avoir maintenant un equal-lenght!!!

Ma théorie là-dessus c'est que c'est dû au sens de rotation du moteur. Je voulais justement demander l'autre jour si c'était le 2 et 4 qui slappaient le plus car je pensais à l'explication de PY et selon le sens de rotation le 2 et le 4 devraient maganer plus vite que les autres.

Repensez à la théorie de la pin et au sens de rotation, j'ai pas le temps d'expliquer ce soir mais sûrement que quelqu'un va le faire avant moi...

2 et 4 côté conducteur, Alors avec la rotation, Ça pourrais que la gravité puis le twist du moteur quand on donne du gas fesse plus sur le 2 et 4

Oui DRET ca les gars !!!!!!

et il le fond tous sur le 2 et 4 sans exeption, pas inke les 2.5.... les 2 litre pis les 2.2 aussi

bref, c tellement des belle vidange nos H4

PY_FOUETTE a écrit :Oui DRET ca les gars !!!!!!

et il le fond tous sur le 2 et 4 sans exeption, pas inke les 2.5.... les 2 litre pis les 2.2 aussi

bref, c tellement des belle vidange nos H4

Dis-moi pas ça, j'ai juste 3K Km de fait depuis mon p'tit vitaminage... Viens pas me faire regretter d'avoir mis des bidous dans mon 2.5 N/A.

ps: Je suis réaliste... Mon short-block a déjà été changé.


SIDE QUESTION: Alors pourquoi tout les maudits chroniqueurs automobiles disent que Subaru c'est fiable. À les entendre, nos Subies sont indestructibles!

Pour les pistons 2 et 4, on m'a dit que le système de lubrification du moteur est monoboucle. Ça part de la pompe vers les pistons 1 et 3 pour aller ensuite vers le 2 et le 4 et retomber dans le carter. Donc les pistons 2 et 4 sont lubrifiés plus tard lors du démarrage. On sait que les pistons d'un moteur horizontal sont asséchés dans le haut, donc plus de friction. À la longue, ça engendre une usure prématurée et éventuellement du flacottage puisque qu'il y a un déséquilibre de force sur les pistons.

J'ai trouvé que ça tenait la route...


Si c'est ça, le problème est simple à résoudre.

Donc les pistons 2 et 4 sont lubrifiés plus tard lors du démarrage...

voila pourquoi je veux rouler de la 5w40 et non de la 10w40...

a longterme je crain auten les demarage que les petite rinse...

a chaquun c'est croyance !