Montreal Subaru Club

Un haut CR va donner plus de puissance qu'un bas CR pour la meme quantitée de boost, si on peut empêcher le knock. Un avantage qui me vient tout de suite a l'esprit est la reponse off boost se qui est tres important pour une voiture avec un gros turbo laggeux qui atteint son max boost asser haut ex: GT35R .82 et +

Si ton tuner a asser d'experience et se sent comfortable a tuner une voiture turbo avec un haut CR......go for it! Cela est plus touchy, c'est sur, mais c'est tres payant.

Le moteur est plus efficace (éfficacité thermale) avec un haut CR, donc coûte moin cher de gas off boost en théorie et polue moin.

Un STi stock a 8.3:1 avec du super, moi je monte seulement a 9.0:1 et je vais rouler au 94 et un systeme de water/methanol injection, mon indice d'octane va etre tres haut. Mais avec du 94 seulement un CR de 9.0:1 est parfait aussi.

Il faut être prudent avec les mots, un CR de 9.0:1 n'est pas haut, c'est juste se qui manque pour réveiller le moteur. 9.5:1+ la sa commence a être un moteur turbo avec un haut CR.

Je me demmande si le version 8 n'a pas 9.0:1 de CR stock?

LMO a écrit :Pendant qu'on y est, je comprend pas trop l'avantage ou l'inconvénient entre avoir un bas CR et des hautes pressions vs avoir un CR plus haut et moin de pression. Je sais que le moteur avec un CR plus haut va mieux tirer avant que le turbo embarque et je crois qu'il doit y avoir moins de lag(en plus que le psi visé est plus bas donc plus rapidement atteind). Donc pourquoi Subaru utilise des bas taux de compression? Pour avoir des psi plus haut et mieux exploiter les turbos

Je n'ai pas répondu a ta question vraiment peut être que quelqu'un sur le board va avoir la réponse a ca, je suis curieux moi aussi.

Une chose que je peut penser, un moteur avec un plus haut taux de compression va être plus border line avec la détonation et Subaru vend des voitures dans le monde entier avec des conditons tres différente et des carburants de différente qualitées.....C'est peut etre une raison.

Je pense que je vais commancer a lire sur le sujet!

j'ai me petite hypothèse bien basique la dessus:

Dites-vous premièrement que Subaru ( comme disait Kos) vends dans le monde entier et vends aussi à monsieur toutlemonde. Moi quand j'ai commencé à checker les subarus, on m'a dit que les moteurs avaient tendence à claquer, et meme à knocker( ou pinger, peu importe). Bref, c'est un peu la réputation de subaru, ou du moins c'était.


J'imagine que la compagnie doit se battre un peu pour perdre cette réputation en essayant de rendre les moteurs fiables en ayant des Compression Ratio plus "conservateurs"


Sur ce, beau projet et surtout bien expliqué, continues comme ça pis lache pas! Moi jte lis pis j'essaye d'en apprendre le plus possible fak lache toi loose.

Kosmic a écrit :Je me demmande si le version 8 n'a pas 9.0:1 de CR stock?

Il paraitrait que oui en effet...forme des pistons aurait changé pour ca genre...donc augmentation du cr.

Et pour la pompe a l'huile...est-ce que tu vas gardé la pompe de legacy turbo qui produit supposément plus de pression que tout les autres pompes que subaru aie mis sur leur moteur ?

DoM

je pensais un peu à ton setup...

avec un CR de 9, et le boost que t'a l'intention de rouler... t'aura pas des problemes de detonation, meme sur du 94? ou va tu mettre un aquamist?

homer09 a écrit :je pensais un peu à ton setup...

avec un CR de 9, et le boost que t'a l'intention de rouler... t'aura pas des problemes de detonation, meme sur du 94? ou va tu mettre un aquamist?

Kosmic a écrit :Un STi stock a 8.3:1 avec du super, moi je monte seulement a 9.0:1 et je vais rouler au 94 et un systeme de water/methanol injection, mon indice d'octane va etre tres haut. Mais avec du 94 seulement un CR de 9.0:1 est parfait aussi.

KelleRinG a écrit : Et pour la pompe a l'huile...est-ce que tu vas gardé la pompe de legacy turbo qui produit supposément plus de pression que tout les autres pompes que subaru aie mis sur leur moteur ?

Non, je change la oil pump. Oui la oil pump de la Legacy Turbo a plus de pression a cause des oil squiters.

Je sais que je suis en retard pour mon post sur le "oil system" Subaru, je pense bien avoir le temps de vous montrer ca demain (samedi)

C'est un long post avec beqaucoup d'information donc je veut bien le faire.

ca c'est un tread a mon gout!!! vive les projets de fou!!!!!!!!! lache pas!

water/methanol injection.....

TTT

D'autres nouvelles a nous donner Kos ?

DoM

Kosmic a écrit :
Je sais que je suis en retard pour mon post sur le "oil system" Subaru, je pense bien avoir le temps de vous montrer ca demain (samedi)

C'est un long post avec beqaucoup d'information donc je veut bien le faire.

Le samedi dans la semaine des 4 jeudis !?!

TTT On veut savoir le reste !

Eric, des tetes big port de version 7 - 8 qui rev a 8250rpm ne te tente pas pour minimaliser les couts?!

juste dememe, les oil squirter de subaru on t'il des spring pour fermé les squirter a bas rpm ?

dans les SR20DET (nissan) il on ce systeme, pis cé crissement pas fou.

quand tu roule peinard, as bas rpm, les squirter shoote tres peu d'huile, (pas besoin ca chauffe aps a bas RPM) quand tu monte en rpm, la pression d'huile monte et laisse passer plus d'huile .. ect.

ttt svp

Bon, parlons un peut du "oiling system" de nos moteurs qui sont modifiés (HP & RPM) en dehors des specs normals (stock).

**NOTE** Se sont des informations que j'ai trouvé en majorité sur le net et doivent être confirmé.

**NOTE** A FAIRE A VOS PROPRES RISQUES. Moi, c'est le setup que je veut faire sur mon moteur et l'expérimenter. Mes internes vont être balancé et les têtes modifié pour atteindre des révolutions plus hautes qu'un moteur stock. Si vous êtes plus rapide que moi, laissez moi savoir si sa fonctionne.


Premierement, chez Kosmic Racing, nous achetons a l'occasion des moteurs WRX et STI sauté. Nous avons remarqué qu'ils étaient sauté plus souvent qu'a leurs tour sur le cylindre #3 (celui pres du turbo). Beaucoup de monde sorte leurs théories pour la cause des bearings et rods qui lachent sur le #3.

Les causes possibles:

-Le cylindre #3 est pres du turbo et du up&down pipes, donc localisé a un endroit beaucoup plus chaud que pour les cylindres 1-2-4, donc l'augmentation de chaleur peut entrainer/aider a la détonation.

-Le cylindre #3 est le dernier a etre allimenté en carburant a cause de l'ordre du fuel rail. Donc il peut devenir pauvre en carburant (augmentation de chaleur) et détonne éventuellement.

-Tolérances OEM trop étroites pour les bearings (main & rod). Efficace pour un moteur stock (HP & RPM) mais déficient pour un moteur modifié.

-Moin d'huile se rend au rod journals 2-3 (cylindres #2-#3) Pourquoi?

Moi je crois que c'est une combinaison de plusieurs facteurs. Les problemes de moteur son souvent attribué a des moteurs avec trop de HP ou des moteurs qui vont en over rev trop souvent (on prend pour aquis que le tuning est bon).

Côté lubrification finalement!

Je vais y aller bien "basic". Dans les mains #1 #3 et #5 (supports de crank) il y a un trou qui fait passer l'huile provenant des galleries d'huile du moteur pour allimenter les main journals et aussi par la suite les rods journals. L'huile passe par ce trou et rentre dans le crank pour aller lubrifier les rod journals. Voici une photo pour vous aider comprendre.



Le main journal #3 du moteur EJ fourni les rod journals du cylindre #2 et #3. Le main journal #1 fourni le rod journal du cylindre #1, le main journal #5 fourni le rod journal du cylindre #4. Donc, pouvons nous dire que les rod journals #2 et #3 on seulement la moitier de l'huile comparativement au rod journals #1 et #4?

Les cranks des moteurs EJ de Subaru son "cross drilled". Ils ont un trou qui passe a travers le crank a la hauteur des mains 1-3-5. Donc on peut dire que l'huile qui sort des mains rentre dans le crank a chaque 180 degrés (a chaque demi tour) pour ensuite se diriger vers les rods. Sur les rod journals, c'est la meme chose, "cross drilled" donc un trou a chaque 180 degrés. Voici une photo pour comprendre le design cross drill.



Comment améliorer le "oiling system" pour des moteurs EJ (modifié) hautes performances?


Côté block, il n'y a pas grand chose a faire a moin d'avoir un quantitée incroyable $$$ a bruler et de le faire modifier (experimentation). Lorsque le block est "splité" en deux, on peut s'assurer que les galleries d'huile sont dégagé et bien lisse pour aider au "flow" d'huile.

Côté crank et pompe a l'huile parconte, on peut amilioré.

Un moteur USDM WRX/STI max rev a ~7000 tours. Un JDM STI max rev a ~8000 tours.

Quelles sont les différences entre les deux, côté oiling?

Ok, le poids (masse) des pistons 2.5l vs 2.0l est un facteur a la limite de la révolution moteur et les têtes sont differentes aussi. Mais parlons seulement short block et oiling system.

Côté block (oiling galleries)......même chose sur les USDM et JDM.

Ma solution apres plusieurs semaines de recherche.

Avant, j'aimerai vous montrer un crank de JDM STI version 7 spec C, ainsi que les nouveaux cranks que SOA (Subaru of America) distribuent pour la réparation de nos moteurs sur nos Impreza (dans ce cas, un WRX, un crank de 75mm). Remarquez la différence! ceci est la solution de Subaru pour amilioré le oiling pour les rods journals.

JDM STI version 7 spec C crank



Crank de WRX acheté neuf dans un concessionaire Américain.



Crank normal sur nos STI/WRX (mon crank de USDM STI 2006)


Voyez-vous la différence?

Mon prochain post, je vais vous montrer 3 solutions pour aider le oiling system pour nos moteurs EJ moddifiés et ainsi diminuer les chances de défaillances moteur.

**Si vous voyez des erreurs dans mon text ou dans mes explications, n'ésitez pas a me le faire savoir et je vais corriger.

**Si vous avez des idées ou que vous connaissez des choses qui pouraient être ajouté svp laisser le nous savoir, ceci est une discussion pour la communauté. Je n'est pas ésité a vous donner de l'informations, j'espère que vous allez faire de même pour que tous les membres puissent en profiter et avoir des moteurs plus fiables.

Je viens de démonter le moteur de mon chum qui était sauté et qui ''cognait sur le crank''. Il s'agit d'un wrx 2002 qui a roulé un cobb stage 2 durant 70000km et un stage 2.5 durant 20000km avant de rendre l'âme à 100000km. Le bloc n'a jamais pompé de l'huile mais il s'est mis à cogner du jour au lendemain. Finalement, c'est le bearing de la rod 4 qui a chié solidement. Toutes les autres portées sont ben belles sauf celle-ci. Le crank a mangé une volée et la rod est finie. Le moteur a été conduit assez brutalement durant la dernière moitié de sa vie mais sans abus ou track.

Selon mes lectures je croyais que les pistons fondus étaient sur le 3 alors que les bearings, eux, sautaient toujours sur le 4.

Beau topic on continue