Bon, parlons un peut du "oiling system" de nos moteurs qui sont modifiés (HP & RPM) en dehors des specs normals (stock).
**NOTE** Se sont des informations que j'ai trouvé en majorité sur le net et doivent être confirmé.
**NOTE** A FAIRE A VOS PROPRES RISQUES. Moi, c'est le setup que je veut faire sur mon moteur et l'expérimenter. Mes internes vont être balancé et les têtes modifié pour atteindre des révolutions plus hautes qu'un moteur stock. Si vous êtes plus rapide que moi, laissez moi savoir si sa fonctionne. 
Premierement, chez Kosmic Racing, nous achetons a l'occasion des moteurs WRX et STI sauté. Nous avons remarqué qu'ils étaient sauté plus souvent qu'a leurs tour sur le cylindre #3 (celui pres du turbo). Beaucoup de monde sorte leurs théories pour la cause des bearings et rods qui lachent sur le #3.
Les causes possibles:
-Le cylindre #3 est pres du turbo et du up&down pipes, donc localisé a un endroit beaucoup plus chaud que pour les cylindres 1-2-4, donc l'augmentation de chaleur peut entrainer/aider a la détonation.
-Le cylindre #3 est le dernier a etre allimenté en carburant a cause de l'ordre du fuel rail. Donc il peut devenir pauvre en carburant (augmentation de chaleur) et détonne éventuellement.
-Tolérances OEM trop étroites pour les bearings (main & rod). Efficace pour un moteur stock (HP & RPM) mais déficient pour un moteur modifié.
-Moin d'huile se rend au rod journals 2-3 (cylindres #2-#3) Pourquoi?
Moi je crois que c'est une combinaison de plusieurs facteurs. Les problemes de moteur son souvent attribué a des moteurs avec trop de HP ou des moteurs qui vont en over rev trop souvent (on prend pour aquis que le tuning est bon).
Côté lubrification finalement!
Je vais y aller bien "basic". Dans les mains #1 #3 et #5 (supports de crank) il y a un trou qui fait passer l'huile provenant des galleries d'huile du moteur pour allimenter les main journals et aussi par la suite les rods journals. L'huile passe par ce trou et rentre dans le crank pour aller lubrifier les rod journals. Voici une photo pour vous aider comprendre.
Le main journal #3 du moteur EJ fourni les rod journals du cylindre #2 et #3. Le main journal #1 fourni le rod journal du cylindre #1, le main journal #5 fourni le rod journal du cylindre #4. Donc, pouvons nous dire que les rod journals #2 et #3 on seulement la moitier de l'huile comparativement au rod journals #1 et #4?
Les cranks des moteurs EJ de Subaru son "cross drilled". Ils ont un trou qui passe a travers le crank a la hauteur des mains 1-3-5. Donc on peut dire que l'huile qui sort des mains rentre dans le crank a chaque 180 degrés (a chaque demi tour) pour ensuite se diriger vers les rods. Sur les rod journals, c'est la meme chose, "cross drilled" donc un trou a chaque 180 degrés. Voici une photo pour comprendre le design cross drill.
Comment améliorer le "oiling system" pour des moteurs EJ (modifié) hautes performances?
Côté block, il n'y a pas grand chose a faire a moin d'avoir un quantitée incroyable $$$ a bruler et de le faire modifier (experimentation). Lorsque le block est "splité" en deux, on peut s'assurer que les galleries d'huile sont dégagé et bien lisse pour aider au "flow" d'huile.
Côté crank et pompe a l'huile parconte, on peut amilioré.
Un moteur USDM WRX/STI max rev a ~7000 tours. Un JDM STI max rev a ~8000 tours.
Quelles sont les différences entre les deux, côté oiling?
Ok, le poids (masse) des pistons 2.5l vs 2.0l est un facteur a la limite de la révolution moteur et les têtes sont differentes aussi. Mais parlons seulement short block et oiling system.
Côté block (oiling galleries)......même chose sur les USDM et JDM.
Ma solution apres plusieurs semaines de recherche.
Avant, j'aimerai vous montrer un crank de JDM STI version 7 spec C, ainsi que les nouveaux cranks que SOA (Subaru of America) distribuent pour la réparation de nos moteurs sur nos Impreza (dans ce cas, un WRX, un crank de 75mm).
Remarquez la différence! ceci est la solution de Subaru pour amilioré le oiling pour les rods journals.
JDM STI version 7 spec C crank
Crank de WRX acheté neuf dans un concessionaire Américain.
Crank normal sur nos STI/WRX (mon crank de USDM STI 2006)
Voyez-vous la différence?
Mon prochain post, je vais vous montrer 3 solutions pour aider le oiling system pour nos moteurs EJ moddifiés et ainsi diminuer les chances de défaillances moteur.
**Si vous voyez des erreurs dans mon text ou dans mes explications, n'ésitez pas a me le faire savoir et je vais corriger.
**Si vous avez des idées ou que vous connaissez des choses qui pouraient être ajouté svp laisser le nous savoir, ceci est une discussion pour la communauté. Je n'est pas ésité a vous donner de l'informations, j'espère que vous allez faire de même pour que tous les membres puissent en profiter et avoir des moteurs plus fiables.
