On parle pour parler la, je suis juste curieux. Lol
Si vous pouvez donnez les info comme cela ca serait super:
- WRX UpPipe HomeMade Catted = 0$
- eBay DownPipe Catted acheter used = 125$
- Turbo WRX TD04 Forced Performance Upgrade 17psi = 0$
- Tune 500$
Total ~280hp = + 50 HP pour 625$ = 12,5$ per HP
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maintenant voici un résumé
EDIT:
voir Subaru turbo path modification a la page 2 tune
C'est le plus important.
Cela peut augmenter le HP sans modifier la mécanique, doit être utiliser lors de modification de mécanique pour obtenir le max de hp avec cette modif. mais aussi pour la fiabilité.
Une modification mécanique sans tune peut endommager le moteur.
Open ECU est probablement le moin cher (low cost), sinon cobb, AP etune...
Peut être tuner au 91 octane et pour encore plus de HP au 94!
https://www.montreal-subaru-club.com/vi ... 26&t=44158" onclick="window.open(this.href);return false;
Exhaust
Quel diamètre est le mieux?
2.5": Bon pour HP 300-350
3.0": Bon pour HP 500-600
3.5": Bon pour 600HP +
OEM (id = inside diametre):
WRX (downpipe & midpipe) 2,25" id & axle back piping (before muffler) 2.0" id
STi (downpipe & midpipe) 2,5" id, sti axel back piping 2.25"id
WRX and STI uppipes have the same size
Specification dans l'ordre d'importance
Note 1: sur un WRX il y a 3 Convertisseur catalytique: dans le UpPipe, DownPipe & MidPipe.
Note 2: Remplacer le TBE d'un WRX par celui d'un STI n'est pas vraiment un gain, p-e 5hp.
UPPIPE:
Le plus important est la modification du Up pipe.
Le but principal d'un uppipe After-Market est de supprimer ou de remplacer le convertisseur catalytique d'origine, pour augmenter la puissance et de diminuer le temps de spool turbo.
Quelle est le uppipe le moins chère ? Le Do-it-yourself, celui que vous faites vous meme et l'éviscération de votre uppipe stock peut avoir les mêmes avantages qu'un uppipe Aftermarket plus cher.
A noter, le Up pipe pour la sonde EGT est un très mauvais emplacement. Je recommande le montage d'un bouchon juste à l'extérieur du cylindre n ° 3 sur les headers.
DOWNPIPE:
le 2ieme plus important c'est le down pipe, Supprimer le convertisseur catalytique et augmenter le diamètre du down pipe jusqu'a 4 pouces.
A noter la gate au début du down pipe n'affecte pas vraiment les performance.
MIDPIPE :
Le mid pipe n'est pas une mauvaise conception mais vous pouvez bénéficier d'un gain a augmenter jusqu'à 3 pouces. vous pouvez aussi enlever le 3ieme catalytic converter pour augmenter la performance, mais s'il vous plaît noter qu'il est illégal d'avoir une voiture sans Convertisseur catalytique sur les routes.
Muffler:
ici 2" ½ ou 3" c'est très bien, cela dépend du son que vous préférez.
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Un up-down-mid pipe tbe cbe abe & etc. ! c'est quoi ?!?
tumble valve deleted
Un Gain de +ou-12 HP. Ce chiffre est très discutée en différents fabricants utilisent différents dynos avec des voitures différentes avec différents niveaux de mods.
Le but principal d'un TGV Deleted est d'enlever la barre de séparation et papillon à l'intérieur de l'ensemble TGV pour améliorer le flux d'air à votre moteur (voir comment faire plus bas).
Pourquoi il y a un TGV d'origine en Amérique du nord? Ils visent à réduire les émissions à froid. Rien de plus, rien de moins. Une fois que votre véhicule est chaud, les vannes papillon sont complètement ouvert et le reste. Il n'y a PAS de TGV sur un EJ207
intercooler sti 04+ (il n'y a pas de gains à avoir entre WRX02 et STI V.1@6)
2002-2007 WRX: 16.5 "x 6" x 3 " =vol.297
2004-2007 STI: 20,5 x 7,3 x 4 " = vol.598
Newage STI intercooler is about 50% bigger than the GC8 STI MY92-00
FMIC vs TMIC (FRONT MOUNT & TOP MOUNT INTERCOOLERS)
Le FMIC a un meilleur capacité de refroidissement que le TMIC, mais en raison de sa longueur de piping il créera plus de turbo lag qu'un TMIC. Le FMIC est donc nécessaire pour atteindre plus haut boost (PSI). Malgré que le TMIC n'est pas aussi puissant, il est capable de pousser haut dela de 400 HP.
intake Manifold ? edit: il n'y a pas de gains à avoir. Le débit est exactement le même entre WRX et STI. FUEL SYSTEMLe système d'origine de carburant dans votre WRX est bonne jusqu'à 325 HP. Après cela, vous devrez mettre à jour votre injecteurs, rail, et la pompe
injecter wrx modifier (Decapping)Tout ce qui est au dela de 500cc sera très bien.
OEM 2002-2005 WRX 420 cc
JDM STi "pinks" 550 cc
OEM 2006-2009 WRX 560 cc
OEM 2004-2006 STi 535 cc
OEM 2007-2009 STI 560 cc
Modified OEM WRX 700 cc
https://www.montreal-subaru-club.com/vi ... x&start=30" onclick="window.open(this.href);return false;
fuel pump ex: Walbro 255 (lph = ltr/h)
2002-2005 WRX fuel pump 130 lph
2006-2007 WRX fuel pump 145 lph
2008-2009 WRX fuel pump 155 lph
2004-2007 STI fuel pump 145 lph
2008-2009 STI fuel pump 175 lph
pensez a une pompe à carburant de 255lph si vous prévoyez upgrader votre turbo
Need tune? = No
Turbo (WRX mod or STI)Mitsubishi TD04L-13T
(390cfm at 14.7psi)
Utilisé sur WRX USDM 02-07
Attendez-vous à atteindre le full boost avec les mods appropriés et un tune de qualité entre tune 2500-3000rpms.
Blouch Upgrade
Deadbolt Upgrade
Forced Performance Upgrade (490cfm at 18.0psi)
environ 280HP maximum
STI = IHI VF22-23-24-28-30-34 (les plus populaire sur un WRX)
Les propriétaires WRX devront faire un upgrade du fuel système pour ce turbocompresseur et une bonne gestion du moteur est fortement recommandé pour tous les véhicules.
IHI VF22
(490cfm à 18.0psi)
Utilisé sur le sti JDM V3 & 22B en option
Pour modifications lourdes, comme Système de gaz d'échappement complet (TBE) et gros intercooler (FMIC), Headers, all kits, etc. (conçus pour plus de Blow), car de tous les modèles IHI, le VF22 a le plus grand potentiel de puissance de pointe, et est capable de supporter les niveaux de boost plus élevés. il est capable d'exécuter jusqu'à 25 psi @ 7000 tpm, cependant ce turbo va commencer à pousser seulement à 3300 tours par minute, il est roller bearing et utilise le P20 exhaust housing. Bon pour plus de 500HP.
IHI VF23
(388cfm à 18psi)
Utilisé de série sur le sti 22B JDM.
C'est l'autre turbo de remplacement populaire pour de lourdes modifications de WRX, FMIC, Headers, TBE, etc mais peut encore être gérées avec un TMIC et a beaucoup moins de lag turbo que le VF22 que ce turbo commencent a pousser à 3000 rpm, vs 3200 rpm est capable de 20 psi @ 7000 tpm. Il est Ball bearing et utilise le P20 exhaust housing. Bon pour plus de 450HP.
IHI VF24
(425cfm à 18psi)
Utilisé de série sur sti JDM V4
Ce turbo partage son housing avec le VF23 est Ball bearing, mais il est plus petit coté exhaust (P18), ce qui lui donne plus de puissance a bas régime et un meilleur spool, il est très populaire sur le Grp-N. Attendez-vous à atteindre le Full boost avec les mods appropriés et un tune de qualité entre 2800-3300rpm. un bon turbo qui utilise les meilleur coté du vf22 et du vf23. Bon pour plus de 450HP.
IHI VF28
Utilisé de série sur sti JDM V5
(425cfm à 18psi)
très très très similaire au vf24
IHI VF30
Utilisé de série sur sti JDM V7
Le VF30 a un plus grand compresseur que le VF23 à 47mm. il est thrust-bearing, il utilise le (P18) exhaust housing du VF24 et un compressor housing qui a une grandeur entre celui du VF23 et le VF22. il a un meilleurs spool times que le VF23, ce turbo va commencer à Pousser à 2900, vs 3300 rpm (vf22) et est capable d'avoir 19 psi @ 7000 environ 400ch.
IHI VF34
sti JDM V7 Spec-C
Le VF34 est similaire à la VF30 il utilise aussi le P18 exhaust housing, mais le spool est amélioré en raison de la meilleure conception de roulement (Ball bearing), ce turbo va commencer à pousser à 2700, et par 3000 rpm est capable de 18,5 psi @ 7000 environ 390HP.
Note: pensez a une BLOW OFF VALVE pour un upgrade de turbo ( le stock BOV n'est pas bon haut dela d'un certain PSI )
short bloc (EJ207) pour la fiabilité
Swap shortblock (EJ207) sti JDM V5+ or V7+
EJ205(wrx) & STI V1@6 = Open deck, EJ207 V7+ = Semi-closedeck
overall les version sti3@6 EJ207 ressemble plus a un EJ205 qu'a un ej207 V7+, mais PAS les pistons qui ne sont pas les même qu'un EJ205, piston sti V3+ = Piston forged. (STI V1&2 = même chose qu'un EJ205), sauf pour Ver8 = hypereutectiques Pistons.
Pour se qui est du Crank shaft c'est tout les même materiaux.
EJ207 = 8250rpm redline (pas offert dans le ej205) = crank balance ?!?
Le ej205 et V3@6 devrait être bon à environ jusqu'a 350HP, et le ej207 devrait être bon à environ jusqu'a 475hp.
Tete
Le ej205 stock devrait être bon à environ jusqu'a 350HP &+, et le ej207 devrait être bon à environ jusqu'a 500hp &+.
EJ207 = 8250rpm redline (pas offert dans le ej205)
Les têtes de ej205 peuvent être modifier pour améliorer le flux d'air aussi bien, sinon mieux, que les têtes de EJ207 et des têtes cammer de WRX coutera moin cher que des tête de EJ207 du japon. L'avantage du ej207 c'est les cam variable AVCS (qui aide a très bas régime).
V7 = Small Port Heads (not really a benefit)
V8 = Big Port Heads (not offered in the ej205)
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Les petites quotes extra:
je metterais un top mount intercooler STI et peut etre même des injecteur 550 avant un turbo...
STI V7-8 ce moteur est un swap directe pour tous 2002-2005 USDM WRXs. Il est littéralement «Plug and Play», il ne vous oblige qu'à acheter et installer un harnais de AVCS
Pas besoin d'un filtre K & N ou d'un CAI (cold air intake), bad ratio $/hp
Pensez a garder du $ pour vos pneu, qui est la parti la plus importante de votre voiture
pensez weight reduction = good ratio $/hp/weight
Gauge boost et EGT (vous feriez la cuisine sans connaitre la température du four ?)
Oubliez jamais qu'il faut être capable d'arrêter avant d'avancer
(lire ici pneu et frein)
